青島羅德通用機(jī)械設(shè)備有限公司與云南昆明某機(jī)場簽訂了凸輪轉(zhuǎn)子泵應(yīng)用于航空煤油裝卸車的銷售合同，因此對于航空煤油這個領(lǐng)域進(jìn)行了深入的研究和思考。

航空油料是國家重要戰(zhàn)略物資，是航空器的專用燃料，目前除晉江機(jī)場、南陽機(jī)場等少數(shù)幾個支線機(jī)場外，全國支線及通勤機(jī)場由國家授權(quán)中國航油集團(tuán)公司提供航空煤油配置及保障服務(wù)，借助中國航油在全國主要運(yùn)輸機(jī)場成熟的航空煤油供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)及分銷渠道，目前支線機(jī)場的航空煤油供應(yīng)保障比較通暢，操作流程規(guī)范，基本可以滿足當(dāng)?shù)孛窈竭\(yùn)輸需求。通用航空油料消耗量及比例

利用飛行總量與航油消耗量的關(guān)系，對通用航空的航油消耗量進(jìn)行預(yù)測，航油總消耗量等于通用航空飛行總量（h）、通用航空平均每小時耗油量（L/h）、航油（含航空煤油和航空汽油）平均密度（kg/L）三者的乘積。根據(jù)通用航空現(xiàn)狀的分析結(jié)論，通用航空小時耗油量為160L/h，航油平均密度為0.8kg/L，航空汽油、航空煤油的消耗比為1:4。

2012－2020年，通用航空航空汽油占通用航空用油總消耗比例按20%計算，則到2020年，通用航空航空汽油加油量約為5×10^4t、航空煤油加油量約為20×10^4t。三、通用機(jī)場航空油料保障面臨的問題1加油需求量小并且通用機(jī)場分散雖然未來幾年通用航空將以較快的速度發(fā)展，但由于目前通用航空規(guī)模的基數(shù)較小，通用航空器的數(shù)量和飛行小時總量相對較小，同時由于通用航空飛行時間短、小時耗油量低等原因，通用航空航油加油量不大，根據(jù)以上預(yù)測，到2020年，通用航空加油量約25×10^4t，總加油量相當(dāng)于一個中型機(jī)場規(guī)模。

另根據(jù)供油公司預(yù)測，2020年我國運(yùn)輸機(jī)場油料業(yè)務(wù)量將達(dá)到4695×10^4t，我國支線機(jī)場業(yè)務(wù)量483×10^4t，屆時通用、支線機(jī)場航油加油量只占全國機(jī)場的10.8%。而通用航空油料需求量僅為美國2010年需求量的5.1%；航空汽油需求量僅為美國2010年航空汽油需求量的8.3%。

通用、支線機(jī)場存在數(shù)量多、分布零散的問題。航空汽油作為國家戰(zhàn)略物資仍由國家發(fā)改委下達(dá)計劃，而發(fā)改委對需求量低于5000t/a以下的不予審批，而國內(nèi)通用航空企業(yè)普遍需求量在500t/a以下，油料需求分散難以聚集；在企業(yè)層面，中國石油集團(tuán)公司實(shí)行銷售四統(tǒng)一（資源統(tǒng)一配置、產(chǎn)品統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一布局、價格統(tǒng)一管理等）后，煉廠無單獨(dú)銷售權(quán)限，必須由中國石油銷售公司統(tǒng)一調(diào)配，從中國石油內(nèi)部匯總需求量到下達(dá)生產(chǎn)計劃鏈條過長。

為解決航空汽油短缺，一些通用航空企業(yè)選擇在茂名、湛江等地委托當(dāng)?shù)責(zé)捰蛷S少量生產(chǎn)自給，這些煉油廠雖是正規(guī)石化企業(yè)，生產(chǎn)出的航空汽油也符合其規(guī)范要求的各項性能參數(shù)指標(biāo)，但沒有國家相關(guān)部門發(fā)放的航空汽油生產(chǎn)牌照。此外，部分通用航空企業(yè)為解決油荒，也有委托山東等地的小煉廠生產(chǎn)無證航空汽油，甚至采用汽車用油予以替代的情況，因而給通用航空企業(yè)帶來飛行安全隱患。

除改革現(xiàn)有配給制度，解決航空汽油生產(chǎn)廠家少、生產(chǎn)能力有限、產(chǎn)量低的現(xiàn)狀外，如何科學(xué)布局建設(shè)配送中心，通過對航空煤油二次配送，平衡通用和支線機(jī)場數(shù)量多且零散、航油加油量小與生產(chǎn)集中的矛盾，完善航油保障供應(yīng)體系，亦是急需解決的問題。2缺乏適用通用航空的油料價格體系民航發(fā)[2006]31號文件《關(guān)于印發(fā)航空煤油銷售價格改革方案（試行）的通知》，采取了“以東補(bǔ)西、以大補(bǔ)小、以外養(yǎng)內(nèi)”的價格管理原則，文件中規(guī)定的航空煤油的進(jìn)銷差價以大區(qū)域為單位，未能真實(shí)反映各機(jī)場的實(shí)際成本費(fèi)用情況，也使得支線機(jī)場航油供應(yīng)呈現(xiàn)普遍虧損的局面。

目前通用、支線機(jī)場的通用航空飛行器存在飛行架次多，加注量少的特點(diǎn)，而現(xiàn)行民航航油價格體系以銷售量噸為進(jìn)銷差價單位，航空煤油的銷售價格不能反映供油企業(yè)的真實(shí)成本，這將極大挫傷供油企業(yè)保障通用航空油料的積極性。

通勤機(jī)場航空煤油保障方面，中國航油依靠完善的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，較好地完成了對通用航空的保障。在航空煤油價格體系方面，基本按照民航發(fā)[2006]31號文件執(zhí)行。此外在部分機(jī)場，針對部分通用航空飛行器單架次加油量少、加注速度慢、需重力加注等特點(diǎn)，對該部分客戶加收加油出車服務(wù)費(fèi)（或技術(shù)服務(wù)費(fèi)）。上述費(fèi)用的收取，由供油公司和使用單位簽署《航空燃料供應(yīng)合同》補(bǔ)充協(xié)議進(jìn)行約定。
目前國內(nèi)尚無專業(yè)的航空汽油供應(yīng)企業(yè)，通用航空企業(yè)航空汽油資源獲取渠道混亂，主要表現(xiàn)為部分航空汽油渠道缺乏購銷合同、資源獲取不穩(wěn)定、結(jié)算單據(jù)發(fā)票缺失等。同時銷售價格混亂，最高時航空汽油每噸炒到3×10^4元甚至更高，給通用航空企業(yè)運(yùn)營帶來較大影響。

因此，急需建立統(tǒng)一的通用航空油料價格體系，國家進(jìn)行價格的宏觀調(diào)控管理，并給予供油企業(yè)一定的價格調(diào)整權(quán)力，形成國家政策支持，地方資金扶植，供油企業(yè)積極保障的良好產(chǎn)業(yè)發(fā)展局面。
在通用航空供油方面，還存在運(yùn)輸、儲存、加注設(shè)備以及監(jiān)管等方面的問題，航空汽油的油品質(zhì)量控制、接收、儲存、加注、計量、質(zhì)量監(jiān)督等目前無相應(yīng)的國家標(biāo)準(zhǔn)，急需盡快統(tǒng)一規(guī)范，進(jìn)一步推進(jìn)通用航空企業(yè)油料安全標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。四、通用機(jī)場航油布局1油源布局目前，生產(chǎn)航空煤油的煉廠很多，航空煤油的產(chǎn)量除了地域分布不均外，總的產(chǎn)量基本可以滿足機(jī)場的航煤需求。而能生產(chǎn)航空汽油的企業(yè)目前只有蘭州石化和燕山石化兩家，而且產(chǎn)量有限，生產(chǎn)的航空汽油具有高度計劃性，一般的通航企業(yè)較難獲得。生產(chǎn)航空汽油的煉廠數(shù)量太少，與未來通用機(jī)場的全國全面鋪開不匹配，必然造成大部分機(jī)場油料運(yùn)輸距離長、成本高。

因此，急需從國家層面適度放開生產(chǎn)航空汽油企業(yè)的數(shù)量限制，實(shí)現(xiàn)通用航空企業(yè)比較集中地區(qū)有生產(chǎn)航空汽油的煉廠或每個大的區(qū)域都有相應(yīng)的煉廠，全國可以按東北、華北、華東、華南、中南、西南、新疆等區(qū)域劃分，使每個區(qū)域都有一個或兩個煉廠，使區(qū)域內(nèi)通航企業(yè)可以就近獲得油料資源，降低運(yùn)輸成本。

當(dāng)然，由于通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會有一個過程，要達(dá)到發(fā)達(dá)國家的水平需要相當(dāng)長的一段時間，因此，對生產(chǎn)航空汽油的煉廠的布局可以循序漸進(jìn)地規(guī)劃實(shí)施，根據(jù)各個區(qū)域通用機(jī)場的布局和業(yè)務(wù)量開展情況合理布置，避免煉廠生產(chǎn)的航空汽油銷售不出去的局面發(fā)生，造成社會資源浪費(fèi)。

解決航空汽油供應(yīng)短缺的局面，可以借鑒發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗，建立適合我國的航空汽油合格審定制度，使有能力、想生產(chǎn)的煉廠獲得生產(chǎn)許可，增加市場供給量，與實(shí)際需求匹配，形成政府監(jiān)督和行業(yè)指導(dǎo)下的市場化運(yùn)作，建立一體化的航空汽油服務(wù)保障體系。2配送網(wǎng)絡(luò)布局根據(jù)通用機(jī)場規(guī)劃，未來將逐步實(shí)現(xiàn)每個市或縣都有自己的通用機(jī)場，雖然今后可以實(shí)現(xiàn)每個大區(qū)域內(nèi)都有相應(yīng)的煉廠，但每個通用機(jī)場都從相應(yīng)區(qū)域的煉廠直接購買航空燃料顯然是不現(xiàn)實(shí)的，部分通用機(jī)場的運(yùn)輸距離會很長，也不利于資源的集中管理。

因此，有必要在各個分區(qū)內(nèi)，根據(jù)通用機(jī)場的布局情況，圍繞煉廠或在比較大的城市構(gòu)建航空燃料一級配送網(wǎng)絡(luò)中心，一級配送中心應(yīng)具備以下條件：①具備良好的運(yùn)輸條件，有鐵路卸油站或汽車運(yùn)輸條件；②應(yīng)有一定庫容，可滿足周邊機(jī)場一段時間的加油需要，平衡區(qū)域內(nèi)需求的季節(jié)性波動；③配送中心最好處于通用機(jī)場群的較中心位置，盡可能多地覆蓋周邊通用機(jī)場；④一級配送中心應(yīng)配備化驗設(shè)施，滿足油品化驗需要。
隨著通用機(jī)場的數(shù)量逐漸增加，為實(shí)現(xiàn)配送中心對通用機(jī)場的區(qū)域覆蓋，可以考慮增加一級配送中心數(shù)量或考慮增加二級配送中心，二級配送中心的庫容可以適當(dāng)減小，滿足周邊一個或多個通用機(jī)場的航空油料需求即可，最后一級則為通用機(jī)場油庫，其庫容滿足所在通用機(jī)場一段時間油料需求即可。

實(shí)際上，通用機(jī)場航空油料規(guī)劃布局的難點(diǎn)是航空汽油的配送和規(guī)劃，現(xiàn)民航機(jī)場的機(jī)場油庫或中轉(zhuǎn)油庫內(nèi)基本沒有航空汽油的裝卸和儲存設(shè)施，部分油庫內(nèi)以前建有航空汽油的儲存和裝卸設(shè)施（如埋地罐、桶裝庫房等），但由于長時間不用，基本處于廢棄狀態(tài)。造成航空汽油目前各自為政的局面主要還是航空汽油的用量太小，造成設(shè)備利用率不高，成本高。根據(jù)實(shí)際發(fā)展需要，按照整體分布合理、系統(tǒng)協(xié)調(diào)配套、滿足可持續(xù)發(fā)展的要求，以“統(tǒng)一、實(shí)用、兼容、高效”為原則，逐年分批建設(shè)。我國通用機(jī)場航空煤油需求量較小，應(yīng)將通用機(jī)場航空煤油資源需求融入民航機(jī)場航空煤油配送體系，依托供油公司現(xiàn)有供油網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施設(shè)備，以現(xiàn)有大中型機(jī)場和支線機(jī)場的機(jī)場油庫作為通用航空油料的一級或二級配送中心，實(shí)現(xiàn)就近配送，滿足未來通航機(jī)場航空煤油需求，并最大程度地節(jié)約投資。通過對通用航空油料供油網(wǎng)絡(luò)的綜合布局，最終實(shí)現(xiàn)通用航空產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要國家適度放開相關(guān)政策，在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期階段，國家、民航局需要制定對通航配套產(chǎn)業(yè)的扶持政策，對油料定價、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、稅收等方面給予政策支持，建立通用航空的航油價格體系和行業(yè)監(jiān)管體系，唯有此，通用航空產(chǎn)業(yè)才能有序、快速地發(fā)展。

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